Die Zukunft von BMW ALPINA: Maximilian Missoni über Design und Identität

Mit dem Vision BMW ALPINA schlägt Maximilian Missoni, Head of Design BMW Midsize and Luxury Class, BMW ALPINA, ein neues Kapitel für die traditionsreiche Marke auf. Der Designer verbindet ihre charakteristischen Werte mit einer klaren, modernen Formensprache – und setzt dabei auf Details, die sich oft erst auf den zweiten Blick erschließen. 

Im Gespräch erzählt er, warum die Auseinandersetzung mit der Vergangenheit so wichtig ist, was gutes Design ausmacht und wie er sich die Mobilität der Zukunft vorstellt.

Beim Vision BMW ALPINA habe ich mich bei der Präsentation ausgerechnet in die Außenspiegel verliebt. Wie schwer fällt es einem Designer, wenn ein schönes Detail den Weg in die Serie nicht schafft?
Natürlich sind solche Visionsfahrzeuge oder Showcars immer eine Gelegenheit für uns, uns eine gewisse Freiheit zu nehmen. Und die genießen wir natürlich auch. Der Außenspiegel ist ein gutes Beispiel dafür. Wir gehen bei solchen Fahrzeugen immer an die Grenzen und teilweise auch darüber hinaus, was gesetzlich vorgeschrieben oder technisch möglich ist. Ich mag Visions‑, Show- oder Konzeptfahrzeuge, die den Eindruck erwecken, sie könnten tatsächlich realisiert werden – auch wenn es dafür überhaupt keinen konkreten Plan gibt. Ich finde, das erzeugt mehr Begehrlichkeit und auch mehr Dialog. Als Betrachter beginnt man sich vorzustellen: Wie wäre es, dieses Auto selbst zu fahren oder zu besitzen? Manche Showcars wirken allerdings wie Raumschiffe. Sie können gestalterisch unglaublich kreativ sein, erzeugen aber relativ schnell eine Distanz zu dem, was man sich als Kunde vorstellen kann. Man sagt: Gut, das ist eben eine Studie. Wenn dagegen das Gefühl entsteht, man würde dieses Auto am liebsten direkt mitnehmen und fahren, finde ich das äußerst spannend.

Sie verantworten bei BMW die obere Mittelklasse und Oberklasse – und gleichzeitig BMW Alpina. Wo hört BMW auf und wo beginnt Alpina?
BMW hat vor etwas mehr als 20 Jahren mit MINI und Rolls-Royce zwei Marken in die Gruppe übernommen. Das waren damals zwei große Schritte, die sich auch deshalb als sehr erfolgreich erwiesen haben, weil sich beide Marken sehr klar in das Gruppenportfolio einordnen lassen. MINI bildet den Einstieg, darauf folgt BMW in seiner gesamten Bandbreite, und darüber steht Rolls-Royce. Zwischen den Oberklassefahrzeugen von BMW und dem Einstieg bei Rolls-Royce bestand allerdings immer eine gewisse Lücke. Historisch hat Alpina genau diesen Raum sehr gut besetzt – mit BMW-Modellen, die veredelt wurden, mehr Leistung boten und auch bei Luxus und Exklusivität der Interieurs noch einmal einen Schritt weitergingen. Als sich die Möglichkeit ergab, diese Marke, die sich über Jahrzehnte sehr harmonisch mit BMW entwickelt hatte, in das Portfolio zu übernehmen, war das nur logisch. Aus meiner Sicht wird diese Lücke nun durch BMW ALPINA geschlossen. Dadurch entsteht eine sehr durchgängige Produktpalette, ohne dass sich die einzelnen Marken wirklich gegenseitig kannibalisieren.

Für den Vision BMW ALPINA haben Sie sich intensiv mit der Geschichte der Marke beschäftigt. Wie lange muss man sich mit der Vergangenheit einer Marke auseinandersetzen, bevor man sich traut, ihre Zukunft zu zeichnen?
So lange wie möglich. Das halte ich für die richtige Herangehensweise. Natürlich haben wir Deadlines, und irgendwann müssen Dinge auch abgeliefert werden. Aber unsere Industrie befindet sich momentan in einer Phase großer Veränderungen. Es entstehen viele neue Marken, die teilweise vollkommen bei null beginnen und entsprechend keine historischen Bezüge besitzen. Wenn man dagegen eine Marke übernimmt, die bereits eine Geschichte mitbringt, ist es wichtiger denn je, diese Geschichte weiterzuentwickeln und sehr behutsam in die Zukunft zu übersetzen. Das Spannende an Alpina ist, dass es sehr lange eine durchgängig gründergeführte Marke war. Dadurch konnten sehr spontane und persönliche Entscheidungen getroffen werden, ohne die großen Abstimmungsprozesse, die in einem Konzern häufig notwendig sind. Daraus haben sich sehr charaktervolle Design- und Markenelemente entwickelt, die wir heute aufnehmen und in die Zukunft übersetzen können. Deshalb war die intensive Beschäftigung mit der Vergangenheit für uns so wichtig und fruchtbar. Gleichzeitig müssen wir darauf achten, mit der Marke einen mutigen Schritt nach vorne zu machen. Das wird durch BMW ohnehin befeuert, weil BMW grundsätzlich sehr innovativ ist. Die Alpina-Fahrzeuge bauen auf BMW-Plattformen und BMW-Technologie auf. Die Technologieoffenheit und Innovationskraft bringen sie also bereits mit. Darüber wird eine Ebene liegen, die sich sehr bewusst mit der Geschichte der Marke Alpina auseinandersetzt.

Beim Vision BMW ALPINA sprechen Sie vom ​„Second Read“ – von Details, die sich erst auf den zweiten Blick erschließen. Ist gutes Design vielleicht gerade das, was man nicht sofort versteht?
Gerade in dieser sich sehr schnell entwickelnden Welt gibt es immer wieder Versuche, die Paradigmen des Luxussegments einfach zu übernehmen und Luxus sehr vordergründig darzustellen. Bei einer Marke mit so viel Kultur und Historie war es uns wichtig, das nicht so plakativ zu machen. Ich finde, gutes Design – und gerade im Luxussegment hat man die Möglichkeit, stärker in die Tiefe zu gehen – sollte wie eine gute Beziehung funktionieren. Je mehr ich über die Facetten eines Produkts erfahre, sie kennenlerne und entdecke, desto tiefer ist die Beziehung. Man muss die Möglichkeit haben, sich mit diesen Dingen auseinanderzusetzen und sich in Details zu verlieben. Das meine ich mit ​„Second Read“. Nicht alles muss vordergründig sofort ​„wow“ sein. Natürlich braucht es einen gewissen Wow-Effekt, gerade beim Exterieur, und ich glaube, das haben wir mit dem Vision BMW ALPINA gezeigt. Danach sollte es aber immer weitere Ebenen geben, die man erst nach und nach entdeckt.

Wie viel BMW kann man weglassen, damit es immer noch ein BMW bleibt?
BMW hat historisch immer wieder eine enorme Innovationskraft und den Mut gezeigt, den nächsten Schritt zu gehen. Für mich gibt es drei Werte, die sich durch die gesamte Geschichte der Marke ziehen. Ich spreche dabei ganz bewusst zunächst über Werte und nicht über einzelne Designmerkmale. Der erste ist Dynamik. Würde man sie weglassen, würde BMW einen wesentlichen Teil seines Charakters und seiner Prägnanz verlieren. Dazu kommt Intelligenz – also der Mut, Dinge immer wieder weiterzuentwickeln. Man könnte es auch Innovation nennen, aber ich würde tatsächlich Intelligenz sagen. Und schließlich Selbstbewusstsein. BMW hat ein gewisses Standing, eine selbstbewusste Präsenz. Diese drei Elemente würde ich nicht weglassen. Im Gegenteil, ich würde sie betonen. Und natürlich gibt es, wenn wir über konkrete Designmerkmale sprechen, die ​„Niere“. Bei all den neuen Entwürfen, die wir heute in der Automobilindustrie sehen, ist sie immer noch einzigartig. Sie ist fast wie ein Kopierschutz. Es gibt sehr viele Grillformen, Scheinwerfer und andere Archetypen, die in unterschiedlichen Variationen immer wieder auftauchen. Die ​„Niere“ gibt es nur einmal.

Sie sind in einer Architektenfamilie aufgewachsen. Wie hat das Ihren Blick auf Design geprägt?
In der Architektur habe ich durch die Diskussionen in meiner Familie sehr früh gelernt, wie wichtig die Balance zwischen dem Skulpturalen, dem Ikonenhaften und der Funktion ist. Nur wenn diese Elemente im Gleichgewicht stehen, entsteht meiner Meinung nach dauerhaft gutes Design oder gute Architektur. Im Automobildesign und letztlich in jeder Form von Produktdesign ist es nicht anders. Das Automobil gehört zu den komplexesten industriell gefertigten Produkten überhaupt. Deshalb ist es wichtig, sich immer wieder zu fragen, wie diese unterschiedlichen Elemente zusammenfinden, damit ein Entwurf langfristig Bestand hat. Ich würde es allerdings nicht nur ​„Form und Funktion“ nennen. Für mich geht es vielmehr um Emotion und Intellekt. Gerade im Automobildesign wird sehr stark mit Emotion gearbeitet, und natürlich ist sie enorm wichtig. Aber ein Entwurf braucht gleichzeitig eine intellektuelle Tiefe. Da sind wir wieder beim ​„Second Read“ und beim Storytelling einer Marke. Es muss sich etwas eröffnen, das über den ersten emotionalen Eindruck hinausgeht und nicht nach kurzer Zeit verpufft.

Wie sieht für Sie das Auto in 20 Jahren aus? Für mich könnte es zu einer zweiten Wohnung werden – ein Raum, in dem wir arbeiten, schlafen oder essen, während wir unterwegs sind. Wie weit ist diese Vorstellung von Ihrer entfernt?
Ich glaube, dass es das sehr wohl geben wird. Als Designer arbeiten wir bei Visionen ohnehin häufig 10 oder 15 Jahre voraus, und solche Wohnräume auf Rädern sind immer wieder Bestandteil unseres Denkens. Interessanterweise muss man dafür gar nicht ausschließlich in die Zukunft schauen – man kann sich fast an der Vergangenheit orientieren. Wenn man betrachtet, wie Mobilität Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts organisiert war, also bevor das Automobil erfunden wurde, erkennt man durchaus Parallelen zu dem, was wir künftig sehen könnten. Ich glaube, es wird autonome Transportkapseln geben, die Mobilität als Service anbieten und die man über das Mobiltelefon bestellt. Im Prinzip ist das die Postkutsche der Zukunft. Man wird allein oder gemeinsam mit anderen autonom von einem Ort zum anderen gebracht. Daneben wird es vollautonome Fahrzeuge für den privaten Gebrauch geben – im Grunde die luxuriöse private Kutsche, die früher Berline genannt wurde. Das sind dann tatsächlich private Lebensräume auf Rädern. Ich kann mir vorstellen, dass wir darin irgendwann ruhen oder sogar schlafen werden, sobald Vertrauen und Routine im Umgang mit autonomen Systemen groß genug sind. Und gleichzeitig wird es weiterhin Fahrzeuge geben, die man selbst fahren möchte. Vielleicht kann man das autonome System nach Bedarf ein- und ausschalten. Auch dafür gab es früher ein Pendant: offene Kutschen, bei denen man selbst die Zügel in der Hand hielt. Interessanterweise erleben wir gerade in der Supercar-Welt bereits eine Renaissance dieses Gedankens: Sportwagen zum Selbstfahren, bei denen autonome Systeme kaum eine Rolle spielen. Das entspricht im Grunde dem Pferd von früher – die direkte Verbindung zwischen Mensch und Maschine. Ich glaube deshalb tatsächlich, dass sich Geschichte in gewisser Weise wiederholen wird, nur unter den Bedingungen des autonomen Fahrens.

Bei Projekten wie dem BMW Concept Speedtop sind die Stückzahlen klein und die gestalterischen Möglichkeiten andere als in der Großserie. Ist das für einen Designer die Kür – oder entstehen dadurch ganz neue Zwänge?
Einerseits bieten Kleinserien natürlich mehr Freiheit. Andererseits basieren sie häufig auf Plattformen aus dem Konzernportfolio und bringen dadurch ebenfalls gewisse Einschränkungen mit. Bei Automobilen sind außerdem zwei Dinge immer gegeben: Sicherheit und Aerodynamik. Es gibt gewisse Grundsätze, die sich nicht beliebig verändern lassen – und auch nicht verändert werden sollten. Deshalb muss man bei einer Kleinserie genauso gewissenhaft arbeiten wie bei einem Großserienfahrzeug. Aus meiner Erfahrung hat man die größte Freiheit sogar dann, wenn man ein Großserienfahrzeug gestaltet, das keinen Vorgänger hat – also ein vollkommen neues Modell im Portfolio. Dann stehen einem die finanziellen und technischen Möglichkeiten einer Großserie zur Verfügung, ohne dass man sich gestalterisch oder bei technischen Lösungen an einem Vorgängermodell orientieren muss. Das sind oft die größten Schritte. Sie kommen allerdings nicht besonders häufig vor.

Gibt es ein Auto, bei dem Sie sich wünschen, Sie hätten es selbst entworfen?
Ich würde zwei Beispiele nennen. Ich bin ein großer Fan des Stratos Zero. Das war ein Konzeptfahrzeug von Marcello Gandini aus dem Jahr 1970 und eines der ersten Beispiele für dieses radikal keilförmige Design der 1970er-Jahre. Das Auto ging nie in Serie, hat aber spätere Fahrzeuge stark beeinflusst. Ich glaube, ohne den Stratos Zero hätte es beispielsweise keinen Volkswagen Golf gegeben. Der Golf war als Serienprodukt wiederum revolutionär und hat die Automobilwelt enorm verändert. Wenn ich ein BMW-Beispiel nennen müsste, wäre es der 507. Ich bin ein großer Fan dieses Autos. Er hatte bereits Details, die sich nicht sofort in den Vordergrund drängten. Allein die Art, wie Chrom eingesetzt und in die Karosserie integriert wurde, war damals technisch extrem aufwendig. Der 507 war technisch und gestalterisch ein Meisterwerk. Allerdings hätte er BMW damals beinahe in den Ruin getrieben, weil er wirtschaftlich kein Erfolg war. Da muss man im Design immer aufpassen. Es gibt Ikonen wie den 507, die heute zu Höchstpreisen gehandelt und versteigert werden. Wirtschaftlich entscheidend für BMW waren später aber andere Modelle. Die Designikone ist für mich trotzdem eindeutig der 507.

Tej Chauhan, der unter anderem einige der markantesten Nokia-Handys entworfen hat, verriet uns im Interview, dass er sehr gerne einmal ein Auto oder Motorrad gestalten würde. Deshalb die Frage an Sie, umgekehrt: Was würden Sie gerne einmal entwerfen, das nichts mit Autos zu tun hat?
Boote! Eigentlich waren sie sogar vor den Autos da. Schon als Kind und Jugendlicher war ich von Booten und Yachten fasziniert. Irgendwann habe ich festgestellt, dass das für einen Österreicher ohne unmittelbare Nähe zum Meer vielleicht nicht die naheliegendste Karriere ist. Dann sind mir Autos aufgefallen, und ich war vollkommen fasziniert von dem, was ich gesehen habe. Aber Boote sind bis heute eine Art Hobby geblieben. Ich habe glücklicherweise Freunde, die in dieser Industrie arbeiten und selbst Bootsdesigner sind, und der Austausch mit ihnen ist für mich immer sehr inspirierend. Gerade jetzt wird das Thema für mich noch interessanter, weil auch der Bootsbau durch neue Technologien verändert wird. Die Elektrifizierung entwickelt sich dort aus Sicherheitsgründen langsamer als im Automobilbereich. Gerade auf dem Meer muss man sich über große Distanzen zu hundert Prozent auf den Antrieb verlassen können. Aber inzwischen entstehen technische Möglichkeiten, die das Thema wieder sehr spannend machen, weil der Technologiewandel auch im Bootsbau neue Lösungen ermöglicht. Gerade bei kleineren Booten sieht man Hydrofoils und Katamaranformen, die durch ihre Effizienz im elektrischen Bereich wieder interessant werden. Es entstehen immer ungewöhnlichere Designs – und das macht natürlich Spaß.

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